上海地铁是中国现代化轨道交通建设的开创者之一。上世纪六十年代，在浦东塘桥，以刘建航院士为代表的老一代地铁建设者，探索了软土地质条件下的地下车站和盾构法隧道的设计及施工技术，创造了“豆腐里打洞”的奇迹，在盾构法、基坑工程、顶管法和冻结暗挖方面树立了系统的技术标准，引领了中国软土地区城市轨道交通建设的发展。

盾构法技术，应对轨道交通现代化建设风险

以上海为代表的软土地质条件，具有高含水量、高压缩性、高灵敏性、低强度的特点，因此盾构装备在上海最早被应用到城市轨道交通工程中。上海地铁在1号线151井区间试验多种管片结构的基础上，开始进行盾构法施工技术创新应用，并在与6、8、2号线东延伸、10号线国内首次采用了双圆盾构技术；在2号线西延伸首个应用国内自主知识产权的“863”盾构机；在10号线虹桥1号航站楼站—虹桥2号航站楼站区间，盾构同步注浆首次应用了缓凝厚浆；在18号线航头停车场入场线，国内首个应用管片快速接头技术。盾构施工的环境影响从+1—3cm的控制目标，提升为普遍达到5‰地层损失率的优秀水平。1998年2号线隧道穿越运营1号线隧道，更使上海地铁打开了国内实现盾构穿越运营隧道的先河。时至今日，上海地铁的盾构穿越施工数量是全世界之最，已经完成了上百次盾构穿越运营地铁隧道项目，“微扰动注浆”“毫米级穿越”“静默施工”等系列工法已经成为中国城市轨道交通工程盾构施工的基石。

基坑工程技术，强化施工环境保护

随着上海地铁建设线路埋深越来越大，随着更深的车站和区间的设计，工程实施的岩土工程地质发生了本质变化，上海地铁面临着软黏土的变形控制、地层承压水降压及环境保护等问题。在1号线开展研究、2号线试点并全面推广应用“时空效应理论”，有效减少基坑施工对周边环境的影响的基础上，上海地铁开始在实践中应用新技术、新装备、新工艺和新材料的“四新”技术。地下连续墙工法在中国首次应用在1号线新闸路站，已经成为中国城市轨道交通地下车站围护施工的首选工法。还有大量工法在上海首个应用后，走向全国。4号线蓝村路站的SMW工法和三轴搅拌桩工艺、8号线虹口足球场站的咬合桩围护、9号线徐家汇站的MJS工法、12号线汉中路站的伺服支撑、9号线宜山路站的承压水降压、12号线汉中路站的抽灌一体化技术、4号线宜山路站的全自动化监测等等，为中国城市轨道交通基坑工程奠定了坚实的技术基础。

顶管法技术，减少施工对城市公共空间资源影响

为减少管线搬迁、交通导改对城市交通的影响，顶管技术已经成为连通地下车站主体与出入口的重要工法。国内地铁车站的首个顶管法应用在2号线陆家嘴站使用，解决了封交通施工的难题。这个车站的设立，也进一步助力解决了正大广场、金茂大厦、环球金融中心、东方明珠等的交通和发展问题。随着技术提升，顶管断面由3.8*3.8m发展为4*6m、6*8m等多个断面；在10号线伊犁路站实现小工作井斜交接收；在14号线的静安寺站全世界首个应用顶管工艺建造车站主体结构，顶管断面达到8.7*9.9m。

冻结暗挖技术，引领国内专业工艺工法

由于地层条件带来区间旁通道施工的建设困难，国内首个冻结矿山法施作的区间旁通道（1号线陕西南路站—黄陂南路站区间旁通道）的施工工艺，现已成为主流工艺。上海编制的《旁通道冻结法技术规程》是国内唯一的轨道交通冻结法规范，“强制解冻”“液氮冻结”“免拔管”等多种冻结技术均在上海地铁首次应用。除了区间旁通道，冻结法在车站工程中也得到应用，首个应用在4号线上海体育馆站下穿1号线上海体育馆站暗挖工程，后续在13号线华夏中路站、14号线浦东大道站、18号线江浦路站等工程实施了大体量冻结。

除上述外，还有其他一系列制度创新和技术应用也在3044澳门永利的过程中得到复制推广，进一步强化标准、提升效率。一是上海地铁率先在全国建成开通两条全自动驾驶线路，“十三五”期间建设的15号线、18号线、14号线都采用全自动驾驶模式。获得外交部发言人华春莹点赞的15号线是国内首条一次性开通公里数最长且开通运营即具备最高等级(UTO)全自动驾驶轨道交通线路，18号线工程是上海首批全功能一次性开通最高等级全自动运行的线路，也是上海首条全线应用BIM智慧运维平台的线路。二是出版《上海轨道交通建设工作指南》，将建设管理和建设行为中的难点、痛点和碎片化工作进行系统梳理，形成上海地铁建设管理模式的基础性指导文件。三是创新保险管理，会同保险公司开展17号线轨道交通工程质量保险试点，推动全国首张轨道交通工程质量保险保单正式落地。改变了目前国内传统的工程保险对竣工后对工程施工过程中存在的潜在的质量缺陷风险无任何保障的局面，形成了有效补偿。